Средний возраст автомобилей в РФ превысил 15 лет
Российский автопарк резко стареет: средний возраст легкового автомобиля в нашей стране уже превысил 15 лет. При этом значительное увеличение этого возраста произошло в последние годы. Это оказывает влияние и на безопасность дорожного движения, так как с увеличением срока эксплуатации машин растет и тяжесть последствий от ДТП с их участием. Каким образом можно переломить эту опасную тенденцию и омолодить российский автопарк, выясняли «Известия».
Старость — не в радость
В настоящее время средний возраст парка легковых автомобилей в России составляет 15,4 года. Такие данные приводит генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. За год это параметр не изменился, отметил он. Однако за последние несколько лет российский автопарк стал старше почти на треть.
Так, в 2011 году, по данным «Автостата», средний возраст легкового автомобиля в России составлял 11,8 года. К 2016 году он поднялся до 12,5 года. Но уже в 2021 году российские машины постарели до 13,9 года, а за последнюю пятилетку их средний возраст увеличился еще на полтора года.
Самый молодой парк легковых автомобилей — в Москве (средний возраст 11,5 года) и в Санкт-Петербурге (12,4 года). При этом, по словам Сергея Целикова, «по мере движения к центру страны автомобили становятся моложе». Так, самые пожилые машины ездят на Дальнем Востоке (21,8 года) и в Сибири (18,7 года). Это объясняется тем, что в структуре парка этих регионов долгое время преобладают подержанные японские модели с правым рулем, которые изначально завозятся с пробегом.
Средний возраст легковой машины на Северном Кавказе составляет 15,9 года, чуть моложе автомобили в Южном Федеральном округе — 15,7 года. На Урале этот показатель составляет 15,1 года, в Северо-Западном округе — 14,4 года, а в Поволжье и в Центральной России — 13,9 года.
Вопрос государственной важности
Старение российского автопарка оказывает непосредственное влияние на ситуацию с аварийностью в нашей стране. В утвержденной в конце прошлого года президентом России Владимиром Путиным Стратегии повышения безопасности дорожного движения в Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года прямо говорится о том, что «по мере увеличения срока эксплуатации транспортных средств всё чаще выявляются их технические неисправности и увеличивается тяжесть последствий ДТП».
Даже полностью исправный автомобиль 15–20-летней давности в силу своих конструктивных особенностей будет менее безопасным по сравнению с современной моделью, подчеркивает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
— У многих возрастных машин нет ни активных систем безопасности вроде ABS или ESP, которые призваны уменьшить риск внештатной ситуации на дороге, ни пассивных (подушек безопасности, преднатяжителей ремней), которые значительно снижают тяжесть последствий столкновения, если ДТП всё же избежать не удалось, — пояснил он.
Рецепты омоложения
В принятой стратегии одной из мер, направленной на повышение безопасности на дорогах и снижение аварийности, является «стимулирование обновления парка транспортных средств, в первую очередь с повышенным уровнем безопасности». Опрошенные «Известиями» эксперты отмечают, что нынешних объемов продаж новых автомобилей недостаточно не только для снижения среднего возраста машин в автопарке, но и для того, чтобы зафиксировать его на одном уровне. Более того, по мнению президента ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексея Подщеколдина, при сохранении такой динамики продаж новых моделей через пять-шесть лет средний возраст легкового автомобиля в нашей стране может превысить 20 лет.
— Уже давно подсчитано, что при нынешнем автопарке в 47–48 млн автомобилей только для того, чтобы средний возраст не увеличивался, необходимо, чтобы в стране появлялось не менее 2 млн новых машин. А для того, чтобы показатель среднего возраста пошел вниз, требуется каждый год продавать минимум по 2,2–2,3 млн новых моделей, — заявил «Известиям» Максим Кадаков.
По его мнению, одним из рычагов стимулирования продаж новых автомобилей является программа утилизации старых машин с предоставлением их владельцам сертификата, гарантирующего скидку при приобретении новой модели российского производства. Такая программа, действовавшая в 2010–2011 годах, показала свою эффективность и позволила увеличить продажи новых машин на 25–30%, напомнил главред «За рулем».
— Возобновление такой программы позволит убить сразу двух зайцев: убрать с дорог старые машины и стимулировать приобретение новых. Однако надо понимать, что за прошедшие 15 лет автомобили заметно подорожали, поэтому скидка в 50 тыс. рублей, которая действовала на предыдущих этапах этой программы, в нынешних условиях будет уже неактуальной. С учетом стоимости самых доступных моделей российского производства, сейчас она должна составлять не менее 300–350 тыс. рублей, — полагает Максим Кадаков.
Такая программа необходима, согласен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. При этом определенный эффект она даст и при более низком размере скидки, полагает он.
— На первоначальном этапе скидка может быть, например, и 100 тыс. рублей. Она позволит убрать из дворов «автомобильную недвижимость» — вросшие в землю машины, которые годами гниют на парковках и, очевидно, что уже никогда никуда не поедут. На втором этапе скидка может быть уже более существенной — сопоставимой с рыночной стоимостью старой машины, которая еще худо-бедно может ездить сама. Фактически она должно стать альтернативой: чтобы владелец такого автомобиля не продавал его, а сдавал в утиль, взамен приобретая себе новую машину, — считает Антон Шапарин.
Еще одним механизмом стимулирования продаж новых авто он называет модернизацию программы льготного автокредитования с отказом от обязательных сейчас заемных средств и переходом на прямые субсидии категориям, которые подпадают под ее действие.
— Сейчас она фактически является программой стимуляции банков, поскольку компенсирует не стоимость самой машины, а проценты по автокредиту. Переход на прямые субсидии покупателям позволят направлять эти деньги непосредственно отечественным автопроизводителям, — подчеркнул вице-президент НАС.
Обе эти программы эффективны, но требует колоссальных вливаний из бюджета, считает партнер «Автостата» Игорь Моржаретто. Деньги на эти программы вполне можно взять из средств, которые поступают в виде утилизационного сбора, который уплачивают в казну все автоимпортеры, уверен Антон Шапарин.