Тест-драйв новой старой «Волги» ГАЗ-3111
В России состоялся запуск автомобилей бренда Volga, возрожденного с помощью иностранных партнеров. Но когда-то новую «Волгу» пытались создавать своими силами. Увы, ГАЗ-3111 успеха не имел. «Известия» нашли сохранившийся экземпляр самой необычной и самой загадочной «Волги», а заодно попытались развеять мифы об этой машине.
Впечатлила американцев
«Самое большое впечатление на избалованных хорошими автомобилями американцев, кроме недорогих, но вместительных и надежных «Газелей», произвела новая модель «Волги» ГАЗ-3111. По словам западных экспертов, исключительно удачный дизайн машины и применение в конструкции «Волги» передовых научных разработок делают «Волгу» вполне конкурентоспособной на любом автомобильном рынке планеты. А если еще учесть сверхнизкую по западным масштабам рыночную стоимость новой «Волги», то по соотношению цена/качество в своем классе ГАЗ-3111 практически не имеет конкурентов» — так в начале 2001 года описывали «Известия» открытие фирменного салона Горьковского автозавода в техасском городе Форт-Уорт.
Интерьер выполнен в фирменной «пухлой» стилистике «Волг» тех лет и неплохо сохранился, эргономика ГАЗ-311 значительно улучшена
Заметка называлась «ГАЗ выходит из кризиса». Сменившееся незадолго до того руководство предприятия своей ближайшей задачей провозгласило выпуск автомобиля, за который не будет стыдно. Задача-максимум — сделать машину, которой Россия могла бы гордиться, писали «Известия».
В теории, такой машиной должна была стать «Волга» ГАЗ-3111. Еще предыдущее руководство ГАЗа связывало с ней серьезные ожидания. На заводе даже развесили табло, которые вели отсчет до старта ее производства 25 декабря 1999 года.
Совсем другая «Волга»
Представленная на Московском автосалоне 1998 года новинка спустя почти тридцать лет смотрится не менее впечатляюще. В дизайне авторства Игоря Безродных теперь замечаешь куда меньше китча и больше русского культурного кода. Тут и кокошники, и матрешки, и вся история «Волги», начиная от первой — ГАЗ-21. Красивый автомобиль получился, и он не выглядит безнадежно устаревшим. Узкие боковые окошки сейчас стали трендом в автомобильном дизайне, стиль неоретро до сих пор находит поклонников. Разве что колеса на современный вкус маловаты.
Габариты машины: 4897×1840×1472 мм. Колесная база — 2820 мм
Внутри очень уютно, кресло регулируется по высоте, руль — по высоте и вылету. На втором ряду просторно, а широкие задние двери распахиваются на огромный угол — конструкторы хвалились тем, что смогли, удлинив колесную базу на 20 мм, увеличить полезную длину салона более чем на 100 мм, большая часть досталась задним пассажирам.
На ходу ГАЗ 3111 отличается от своей предшественницы, неповоротливой «баржи», прежде всего маневренностью. Реакции на руль острые и точные, хотя сам руль пустоват, а если его вывернуть до упора, гидроусилитель грустно вздыхает. Двигатель ЗМЗ с увеличенным до 2,5 л объемом низко «бубнит» — это глушить прогорел, разводит руками владелец машины Евгений. В целом управлять машиной просто, так и не скажешь, что с момента ее выпуска прошло больше 20 лет. Разве что к подрулевым переключателям надо тянуться кончиками пальцев, а передачи 5-ступенчатой механики включаются с заметным усилием.
В сравнении с выпускавшейся в то время «Волгой» 3110, ведущей свою родословную от ГАЗ-24, это был куда более современный автомобиль. Рулевая рейка и бесшкворневая передняя подвеска на подрамнике до того не появлялись на газовской машине. Что-то было применено вообще впервые в истории российского автопрома — антиблокировочная система (ABS), задние фонари со светодиодами.
В конструкции активно использовались иностранные комплектующие. Ключ зажигания с иммобилайзером — от Audi, блок ABS — от Bosch, кресла, напоминающие вольвовские, разработаны компанией Lear. Какие-то инновационные элементы смогли изготовить в России — например, массивный бортовой компьютер.
Заявленный дорожный просвет — 160 мм. Задний мост на рессорах, с барабанными тормозами
Это при том, что «одиннадцатая» стала упрощенным вариантом машины, которая разрабатывалась незадолго до этого молодым и перспективным коллективом Сергея Батьянова. Речь идет о переднеприводной модели ГАЗ-3103 и ее полноприводном варианте ГАЗ-3104. Руководство ГАЗа, памятуя о провале инновационной модели 3105 работы того же Батьянова и понимая возможности завода, решило пропустить вперед более традиционную модель.
Поэтому новая «Волга» сохранила неразрезной задний мост на рессорах и с барабанными тормозами. Говорят, что архаичная задняя подвеска сделала машину склонной к заносу. При этом управляемость машины можно было улучшить малой кровью — в конструкции кузова уже были предусмотрены крепления под многорычажку. Говорить, что 3111 — это старая «Волга», накрытая новым кузовом, некорректно. Фактически это новая платформа, причем силовая структура кузова была разработана с учетом перспективных требований по пассивной безопасности, а моторный отсек легко вмещал могучий V8. Передняя подвеска изначально рассчитывалась под передний привод.
Запуск, которого не было
На автосалоне 1998 года модель 3111 была представлена в виде макета, созданного в США. Рядом с ней выставили опытные 3103 и 3104, которые были лучше проработаны, но выглядели не так ярко.
Степень готовности «одиннадцатой» была высокой — на ГАЗе уже начали обкатывать новое шасси, техдокументация была готова к ноябрю 1998 года. В следующем, 1999 году на тесты вышли машины с оригинальными кузовами.
C бензиновым мотором 2,5 (136 л.с. и 216 Нм) и 5-ступенчатой механикой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 12,9 с. Максимальная скорость — 180 км/ч
Мало было создать новый автомобиль — под него требовалась серьезная модернизация производства.
Ситуация тем временем осложнялась. «Волгу» презентовали на автосалоне вскоре после дефолта 1998 года. ГАЗ неплохо себя чувствовал благодаря «Газелям», но под закупку импортного технологического оборудования для 3111, в том числе мощного окрасочного комплекса, ему пришлось влезть в долги и поднимать отпускные цены. Общая стоимость проекта ГАЗ-3111 составила $540 млн, из которых на запуск нужно было потратить $130 млн.
Торжественный запуск новой «Волги» сдвинули всего на три дня, но после возникла неловкая пауза. Промышленное производство сумели начать только в августе 2000 года — «Известия» назвали это подвигом. В реальности это больше походило на провал — при плане в 2,8 тыс. штук смогли сделать только 53 машины.
«Якокка, конечно, молодец»
В марте 2001 года генеральный директор ОАО «ГАЗ» Виктор Беляев в ходе пресс-конференции заявил, что проект ГАЗ-3111 «ни в коем случае не остановлен и не отброшен». Однако признал, что при возможности выпускать 10 тыс. машин в год новую «Волгу» собирают буквально в десятках экземпляров. Делать больше мешает высокая цена — $13–14 тыс., которая делает машину неконкурентноспособной на отечественном рынке. По словам Беляева, для тщательного анализа проекта была создана рабочая группа, среди задач которой было снижение цены машины до $10 тыс.
Заявленный средний расход при скорости 90 км/ч — 8,2 л на 100 км
Позже в интервью журналу «Огонек» Беляев жаловался: чиновники все считают себя суперавтомобилистами, потому что ездят на иномарках, а принципиальных решений не принимают. При этом он выступал против заградительных мер в автопроме
«Если бы мне правительство, как Якокке, дало два миллиарда льготного кредита, я не то чтобы новую машину — еще один завод построил. Якокка, конечно, молодец, но его бы сюда, к нам. Посмотрел бы я на его подвиги. Его поддерживало правительство США. Он ведь какие доводы выдвигал? Что выгодно заводу, то выгодно Америке <…>. Нам надо знать — валим мы автопром или пытаемся возродить», — говорил Беляев.
На фоне конкурентов
Между тем первые экземпляры «одиннадцатых», появившиеся осенью 2001 года в московских автосалонах, стоили $16–16,5 тыс. (475–485 тыс. рублей по тогдашнему курсу).
На тот момент, согласно ценам, публиковавшимся журналом «За рулем», «Волга» 3110 стоила $5-7 тыс., модель 3102 в зависимости от версии — от $6,4 тыс. до $12,7 тыс. За вазовскую «семерку» просили $3,5 тыс., за «Ниву» $4,9 тыс., а за самую простую «вазовскую» «десятку» — $6 тыс. «Москвич Святогор» стоил $4 тыс. А УАЗ-3160 — $7,4 тыс.
Иномарки были существенно дороже: За Skoda Octavia просили $12 тыс., за Ford Focus — почти $14 тыс. Одноклассники «Волги» вроде Ford Mondeo или Kia Magentis стоили уже ближе к $20 тыс. Что говорить о европейском премиуме. Самую простую Audi A6 или BMW 5-Series можно было приобрести за $37–38 тыс., «Мерседес» Е-класса стоил от 43 тыс.
Задние фонари со светодиодами Переднее крыло состоит из двух частей и продолжается под фарой. В отличие от 31105, у 3111 указатель поворота расположен отдельно, на бампере У «Волги» 3111 свой изящный шрифт Решетка радиатора металлическая, но с пластиковыми ламелями Передняя подвеска совершенно новая
Боковые зеркала с желтой тонировкой
Большую часть багажника занимает запаска
Механизм открывания крышки багажника компактен
В конструкции кузова предусмотрены места под установку многорычажной подвески
«Волга» стоила дешевле «одноклассников», но оснащение, богатое с точки зрения владельцев прежних «Волг», заметно уступало иномаркам. У базовой версии были ABS, электростеклоподъемники и центральный замок, но за установку кондиционера нужно было доплачивать. Планы оснастить ГАЗ-3111 подушками безопасности и системой стабилизации так и остались планами.
«Волга» заметно уступала и в динамике. Пусть под капотом был более мощный мотор, но и в весе новая машина тоже прибавила. Заявленный разгон «одиннадцатой» до «сотни» занимал 12,9 с, иномарки были значительно быстрее.
Чтобы исправить ситуацию, нижегородская компания «Техносервис», придворное тюнинг-ателье ГАЗа, предлагало установку «тойотовского» V6 мощностью 205 л.с. от внедорожника Prado c 4-ступенчатым автоматом. С ним машина выезжала из 10 секунд, но стоимость переделки, которая включала усиление подвески, приближалась к $14 тыс. Более бюджетным была установка 4-цилиндрового мотора Toyota или дизеля — от $8 тыс.
Не смогли экономически обосновать
В 2001 году было выпущено 345 экземпляров «одиннадцатой» — и это был самый лучший год для новой «Волги».
Несмотря на это, новая «Волга» попала в проект 10-летнего плана развития ГАЗа. Планировалось до 2005 года освоить ее серийное производство. В качестве одного из источников финансирования программы рассматривали госбюджет, однако представители ГАЗа не смогли экономически обосновать запуск ГАЗ-3111 в серию, сообщил «Ведомостям» начальник департамента развития и реструктуризации машиностроительного комплекса Минпромнауки Николай Сорокин.
К лету 2002 года события приобрели драматический характер. Еще в мае создатели 3111-й наперебой расхваливали свое детище на страницах журнала «За рулем», но уже в августовском номере новый гендиректор ГАЗа Дмитрий Стрежнев говорил, что надо смотреть на вещи реально и ГАЗ-3111 вряд ли имеет шансы на массовый успех у потребителей.
— Очень высокая цена, а главное — качество ей не соответствует. Этот автомобиль не станет массовым, не заменит на конвейере нынешнюю «Волгу». В его производство <…> требуется вложить слишком большие средства, — рассказал Стрежнев.
Водительское сиденье снабжено регулировкой подушки по высоте и регулировкой поясничного подпора. Руль регулируется по высоте и вылету Слева от водительского сиденья рычажки открывания капота, багажника и бензобака. Удобно У приборной панели изящный шрифт
Дополнительный борткомпьютер располагался под магнитолой
В базовом оснащении уже были четыре электростеклоподъемника
Подрулевые рычажки расположены слишком далеко от руля
Задний дверной проем широкий, у пассажиров большой запас места перед коленями
Половинки спинок заднего дивана складываются. За ними — клапан на молнии, закрывающий проем в багажник
Переключение передач с кулисой, снижающей вибрации
К этому моменту производство ГАЗ-3111 уже месяц, как было остановлено. За семь месяцев 2002 года собрали только 20 машин. В следующем году не сделали ни одной «Волги», но в 2024-м собрали последние девять экземпляров
Под занавес машины уже стоили $13 тыс., но дилеры жаловались, что их не продать дороже $8 тыс. Основными покупателями «Волг» за неполные два года продаж стали юрлица.
Похороны с продолжением
Конструкторы ГАЗа в срочном порядке начали проектировать модель 3115 — меньше, скромнее, но с независимой задней подвеской. Но и этот проект был вскоре заброшен. На конвейере оставалось старое семейство «Волг», причем модель 3110 с индексом 105 наряду с другими улучшениями получила фары от модели 3111 и дверные ручки от модели 3115.
Старая модель дожила до кризиса 2008 года. Новую хотели сделать сначала из Chrysler (Volga Siber), потом из Changan, а теперь из Geely. Как знать, что было бы, удели завод 25 лет назад больше внимания ГАЗ-3111 и получи эта модель внятную господдержку. Возможно, не пришлось бы сейчас приглашать на главные роли «восточных партнеров».
Это с одной стороны. С другой, выпущенные примерно в то же время седаны в стиле неоретро не сотворили чуда — ни Rover 75, ни Lancia Thesis, хотя в техническом плане это были куда более современные автомобили, чем 3111. Кстати, Thesis могла стать еще одной новой «Волгой», но это другая история.
Возможно, не стала бы успешной и «Волга» 3111, но работа по ее доводке позволила бы накопить опыт в конструировании легковых автомобилей и сохранить кадры. К сожалению этот проект был брошен на полдороге и несправедливо забыт.
Цвет «Посейдон»
В официальной историографии на сайте заводского музея — Волге «ГАЗ» 3111 уделена одна скупая строчка. Официальные дилеры ГАЗа не обслуживают эти модели. Владельцы оставшихся машин вынуждены годами искать некоторые детали, а то и всем миром скидываться на изготовление особо дефицитных комплектующих.
Свою 3111 в темно-синем цвете «Посейдон» Евгений купил в 2015 году с пробегом всего 40 тыс. км. Машина с порядковым номером 275 принадлежала одной из структур Минобороны. С тех пор он наездил на ней почти 100 тыс. и говорит, что машина особых проблем не доставляет. Двигатель надежен, а кузов «одиннадцатой» окрашен и защищен от коррозии лучше, чем у обычных «Волг». Однако многие детали, особенно хром, и выпуклые боковые стекла в дефиците.
Не став массовой, «одиннадцатая» стала желанным экспонатом автомобильных музеев и украшением ретрофестивалей. С каждым годом уцелевшие автомобили ценятся всё больше, в том числе и за рубежом.