Отечественных автопроизводителей заставят объединяться
К 2035 году в России ежегодно должно выпускаться 2,8 млн новых транспортных средств, а долю отечественных машин на рынке планируется увеличить до 80%. Это предусмотрено обновленной Стратегией развития автопрома, одобренной правительством. Это очень амбициозная задача, для реализации которой потребуются колоссальные финансовые и административные ресурсы, считают эксперты. Подробности — в материале «Известий».
Автопрому прописан рост
Правительство России утвердило обновленную Стратегию развития автомобильной промышленности до 2035 года. Согласно документу, ключевыми задачами для отрасли являются наращивание производства и повышение технологической независимости. Совокупный выпуск всех видов транспортных средств в нашей стране к 2035 году должен увеличиться до 2,8 млн штук. С учетом 830 тыс. легковых машин, грузовиков и автобусов, сошедших с конвейеров отечественных автозаводов в прошлом году, в течение ближайших девяти лет производство всех автомобилей в России должно вырасти в 3,4 раза.
Одно из основных направлений обновленной Стратегии — развитие базы автокомпонентов. Как следует из сообщения правительства, «унификация компонентов должна обеспечить экономически эффективное производство и сформировать предложение, достаточное для удовлетворения потребностей российских автопроизводителей с учетом требований по углублению локализации».
В документе указано, что на территории РФ освоено стабильное производство автомобильных компонентов, которые обеспечивают потребности большинства отечественных автопроизводителей.
Наибольшие перспективы локализации производства связаны с созданием производств тяговых аккумуляторных батарей, электроприводов и высоковольтной электроники, доля которых в стоимости электромобиля может составлять до 50–60%.
Между тем некоторые субкомпоненты и материалы, входящие в состав критически важных систем, не производятся в нашей стране, отмечается в документе. Кроме того, сохраняется зависимость отрасли от импорта отдельных автомобильных компонентов, сложных электронных систем и специализированных материалов. Интересно, что такой важный узел, как автоматическая коробка передач, вообще не упоминается в обновленном тексте Стратегии.
Отдельное внимание в документе отводится повышению производительности труда — прежде всего за счет автоматизации производственных процессов. В документе также зафиксирована задача по «закреплению прав на интеллектуальную собственность и конструкторскую документацию на производимые в РФ транспортные средства, автомобильные компоненты и технологии за российскими юридическими лицами» Предполагается, что это станет стимулом для развития собственных технологических решений.
От двух до пяти
Новый облик отечественного автопрома — это от двух до пяти автопроизводителей в каждом сегменте транспортных средств. Они будут подконтрольны российским юридическим лицам, в структуре владения которых более 50% долей в уставном капитале принадлежит российским выгодоприобретателям. Они будут использовать унифицированные компонентную базу и технологии для производства продукции с высоким уровнем технологической независимости. Такие производители владеют правами на интеллектуальную собственность и конструкторскую документацию на производимую продукцию. Кроме того, они располагают собственными инжиниринговыми центрами и способны самостоятельно осуществлять полный цикл проектирования, разработки и серийного производства автомобилей.
Согласно планам стратегии, к 2035 году российская автопромышленность будет выпускать 2,5 млн легковых автомобилей на 4–5 платформах, 170 тыс. легких коммерческих автомобилей на 1–2 платформах, 110 тыс. грузовиков, из которых не менее 80 тыс. должны производиться с использованием
унифицированных компонентной базы и технологий, и, наконец, 30 тыс. автобусов также на основе стандартизированных компонентов.
Платформенное решение
Одной из слабых сторон российского автопрома, признают авторы стратегии, вместе с высоким уровнем зависимости от импорта по ряду узлов и агрегатов, а также низкой степенью загрузки производственных мощностей является «недостаточный удельный объем производства транспортных средств на одну автомобильную платформу по сравнению с иностранными автопроизводителями». Стратегия предполагает унификацию компонентой базы и технологий: к 2035 году на одной платформе должно выпускаться не менее полумиллиона легковых автомобилей. Для легких коммерческих моделей этот показатель равен 100 тыс. штук, а для грузовиков — 80 тыс. штук.
«У нас сегодня сформированы современные мощности под выпуск свыше 3 млн автомобилей в год. Поэтому ключевая задача реализации обновленной стратегии состоит в их максимальной загрузке и улучшении экономики отрасли за счет укрупнения серий. В частности, для легкового сегмента ориентир — это не менее 500 тыс. автомобилей на одну платформу в год», — заявил на совещании в правительстве первый вице-премьер Денис Мантуров.
Он отметил, что к 2030 году уровень технологической независимости автопрома по легковым моделям планируется довести до 80%, а по сегменту LCV, грузовикам и автобусам — до 90%. При этом, подчеркнул Денис Мантуров, основу продолжат составлять автомобили с ДВС, включая модели, работающие на газомоторном топливе. При этом будет последовательно расти доля альтернативных силовых установок. В частности, в легковом сегменте до 2035 года четверть выпуска должна приходиться на электромобили и гибриды, отметил первый вице-премьер.
По словам Дениса Мантурова, после 2022 года основной акцент государства был сделан на сохранении предприятий, коллективов, инженерных компетенций.
«Эту задачу можно считать выполненной. Мы перезапустили площадки ушедших иностранных компаний, и наряду с постановкой на конвейер новых моделей это обеспечило воссоздание производства автомобилей практически во всех востребованных сегментах. В реадаптацию возвращенных в оборот заводов инвестировано порядка 100 млрд рублей. Еще больший объем средств направлен на локализацию автокомпонентов», — сообщил первый вице-премьер.
Обеспечить доступность
Основная задача правительства — наполнить внутренний рынок российскими автомобилями, которые отвечали бы современным требованиям, заявил на заседании правительства премьер-министра России Михаил Мишустин.
«При этом они должны быть доступны широкому кругу наших граждан. Такое поручение давал глава государства», — напомнил он.
В одобренной правительством обновленной Стратегии развития автопрома указаны основные задачи по наращиванию объемов продаж новых машин в нашей стране. Ключевая из них — актуализация программ стимулирования спроса и программ обновления парка транспортных средств. Так, в прошлом году по этим госпрограммам (льготное автокредитование и льготный лизинг, общий объем финансирования 72,7 млрд рублей) было продано 192,5 тыс. машин.
Второе направление — стимулирование подрядчиков и субподрядчиков по госконтрактам к использованию транспортных средств российского производства. Госзакупки легких коммерческих автомобилей и автобусов «формируют предсказуемый внутренний спрос и позволяют автопроизводителям планировать производственные, инвестиционные и кадровые программы», говорится в стратегии.
Согласно документу, для его реализации необходимо ежегодно не менее 200 млрд рублей.
Кнут и пряник
Наряду со стимулированием спроса на новые автомобили стратегия подразумевает и другие меры. В частности, один из пунктов документа предполагает «постепенное внедрение административных и регуляторных мер в отношении эксплуатации транспортных средств, не соответствующих экологическим нормам или требованиям к их безопасности».
Это классический пример метода кнута и пряника, где в качестве «пряника» выступают программы льготного автокредитования и лизинга, а «кнутом» — те самые административные и регуляторные меры, считает автоэксперт, партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. Мировая практика показывает, что максимальный эффект дает только их грамотное и эффективное сочетание, отмечает он.
— Пока же тот самый «пряник» у нас, мягко говоря, обглоданный. Сейчас воспользоваться льготным автокредитом могут только три категории граждан: учителя, медики и участники СВО. Плюс отдельная программа для многодетных семей. Этого недостаточно, такие программы должны быть доступны более широкому кругу покупателей новых машин. Без этого достигнуть показателей, запланированных в стратегии, будет практически невозможно, — заявил «Известиям» Игорь Моржаретто.
Для реализации поставленных целей придется полностью поменять схему поддержки спроса на автомобили, отказаться от льготных кредитов и лизинга в пользу прямого стимулирования потребления, выплат за обмен и утилизацию старого автотранспорта, считает вице-президент национального Автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин.
Россиянам нужна современная, надежная и безопасная машина ценой строго до 1,5 млн рублей. Такая модель с системами активной и пассивной безопасности, кондиционером, простым мотором и трансмиссией будет раскупаться как горячие пирожки, уверен он.
— Опыт Китая, Индии, Южной Кореи и Румынии показывает, что современная и безопасная машина может стоить меньше $15 тыс. В наших условиях разработка и запуск в производство такой машины займет не меньше 7–10 лет. Поэтому нужно повторить советский опыт и копировать успешную зарубежную модель, обеспечив ее доступность для основной массы потенциальных покупателей, — считает вице-президент НАС.
Трудности платформ
Актуализированная стратегия доработана с учетом реальной ситуации, складывающейся в автопроме, считает главный редактор журанала «За рулем» Максим Кадаков. Идеи, заложенные в ней, в целом правильные, весь вопрос в том, как их реализовать на практике, отмечает он.
— Лично у меня есть очень большие сомнения относительно идеи насчет платформ. Только у АвтоВАЗа их сейчас пять, плюс АГР, Volga, Sollers, Haval, целая россыпь брендов, собираемых на «Автоторе»… Судя по всему, государство каким-то образом намерено заставить автопроизводителей консолидироваться, объединяться. Это можно сделать в отношении каких-то узлов и агрегатов, можно, хотя и достаточно трудно, унифицировать моторы и трансмиссии. Но с платформами, особенно с учетом, что все эти машины разные, сделать это будет крайне трудно, — считает Максим Кадаков.
Разработка универсальной платформы для автомобиля — это длительный и очень дорогой процесс, отмечает Игорь Моржаретто.
— Создание модульной платформы MQB, на которой построено большинство моделей Volkswagen, заняло несколько лет и обошлось немецкому концерну в €4 млрд. Мне сложно представить, кто из отечественных автопроизводителей сегодня сможет найти такой объем инвестиций. Это гигантская сумма: запланированных в стратегии 200 млрд рублей в год для этого явно мало, — считает он.
Между тем в начале года стало известно, что проект единой модульной платформы для отечественных автомобилей был «поставлен на паузу» ввиду бюджетных ограничений.
Тем не менее конструкторы Горьковского автозавода создали уникальную модульную платформу для «Газелей NN» нового поколения. Это универсальный «конструктор», актуальный на ближайшие 30 лет: платформа позволяет без переделок менять длину базы, привод и ставить любые силовые агрегаты — от дизельного и газового до гибридного, полностью электрического и даже водородного.